In una piovosa mattina d’estate del luglio 1915, il fiume Chicago fu testimone di una tragedia che avrebbe causato più vittime del Titanic o del Lusitania , eppure la sua storia rimane avvolta nell’oscurità. L’ Eastland , un piroscafo da escursione dei Grandi Laghi, avrebbe dovuto trasportare i lavoratori della Western Electric e le loro famiglie in una gita di festa sul lago Michigan. Invece, divenne il luogo del naufragio più mortale nella storia dei Grandi Laghi, una catastrofe che si dispiegò in pochi minuti, lasciando 844 morti nel cuore di Chicago.

Una mattina di festa diventa fatale

Alle 7:18 del mattino del 24 luglio 1915, EW Sladkey, un dipendente della Western Electric, fece un salto disperato dal molo per salire a bordo dell’Eastland, mentre la passerella veniva sollevata. Il piroscafo di 84 metri, attraccato lungo il fiume Chicago, era stipato di 2.573 passeggeri e membri dell’equipaggio, e i suoi ponti vibravano di attesa. La nave era una delle cinque noleggiate per trasportare i lavoratori degli stabilimenti Hawthorne della Western Electric a Cicero a un picnic aziendale a 61 chilometri di distanza, a Michigan City, nell’Indiana. Per molti, era l’evento sociale dell’anno: un raro sabato libero, un’occasione per ballare, socializzare e sfuggire alla routine della produzione di apparecchiature telefoniche.

Tra i passeggeri c’erano George Sindelar, un caposquadra, con la moglie e i cinque figli, e James Novotny, un ebanista, accompagnato dalla moglie e dai due bambini piccoli. Giovani donne come Anna Quinn, 22 anni, e Caroline Homolka, 16 anni, indossavano i loro abiti migliori, sperando di catturare l’attenzione di single ambiziosi. Mentre una banda suonava nella cabina principale e i passeggeri si accalcavano per accaparrarsi i posti sui ponti superiori, una pioggerellina costante spingeva molte donne e bambini a cercare riparo sottocoperta.

Alle 7:10, l’  Eastland si stava riempiendo rapidamente, con gli ispettori federali che contavano 50 passeggeri al minuto. Autorizzata a trasportare oltre 2.500 membri dell’equipaggio, la nave stava raggiungendo la sua massima capacità. Ma, mentre imbarcava passeggeri, iniziò a inclinarsi a sinistra, allontanandosi dal molo. L’inclinazione fu inizialmente impercettibile, inosservata dalla folla festante ma notata dal capitano del porto e dagli astanti a terra. Alle 7:23, l’inclinazione peggiorò. L’acqua si riversò attraverso le passerelle aperte nella sala macchine, costringendo l’equipaggio a cercare riparo. Cinque minuti dopo, alle 7:28, l’ Eastland si inclinò di 45 gradi. Un pianoforte sul ponte di passeggiata si schiantò contro la parete di sinistra, quasi schiacciando due donne. Un frigorifero incastrò altre persone sotto il suo peso. L’acqua allagò le cabine attraverso gli oblò aperti.

In due minuti devastanti, l’ Eastland si rovesciò su un fianco in sei metri di torbide acque fluviali, ancora ancorata al molo. Il naufragio più letale dei Grandi Laghi era iniziato.

Una nave difettosa e una svista fatale

L’ Eastland era un disastro annunciato. Costruita nel 1902 per trasportare 500 passeggeri e merci, fu progettata senza chiglia e si affidava a cisterne di zavorra mal progettate per la stabilità. Il suo pescaggio ridotto e la struttura sbilanciata nella parte superiore la rendevano notoriamente instabile, guadagnandosi il soprannome di “hoodoo boat” tra i passeggeri diffidenti. Le modifiche apportate nel corso degli anni ne aumentarono la velocità e la capacità, ma ne compromisero ulteriormente la stabilità. Nel 1904, rischiò di capovolgersi con 3.000 passeggeri a bordo; nel 1906, si inclinò pesantemente con 2.530 passeggeri. Eppure gli ispettori di sicurezza, concentrati solo sulle sue prestazioni in navigazione, la certificarono regolarmente come sicura.

L’  affondamento del Titanic nel 1912 aveva suscitato richieste globali per una maggiore sicurezza marittima. Negli Stati Uniti, il LaFollette Seaman’s Act del 1915 imponeva scialuppe di salvataggio per il 75% dei passeggeri di una nave. L’ Eastland si adeguò, trasportando 11 scialuppe di salvataggio, 37 zattere di salvataggio e giubbotti di salvataggio sufficienti per tutti a bordo, la maggior parte dei quali stivati ​​sui ponti superiori. Ma questo peso aggiuntivo, circa 500 kg per zattera e 2,8 kg per giubbotto di salvataggio, non fu mai testato per il suo impatto sulla stabilità della nave. Un dirigente della Detroit & Cleveland Navigation Company aveva avvertito il Congresso che tale peso avrebbe potuto far “girare a tartaruga” i piroscafi dei Grandi Laghi a basso pescaggio. Il suo avvertimento rimase inascoltato.

L’ altezza metacentrica dell’Eastland – una misura della capacità di una nave di raddrizzarsi dopo un’inclinazione – era di soli dieci centimetri, ben al di sotto dei due o quattro piedi raccomandati per le navi con carichi passeggeri variabili. Come ha osservato lo storico George W. Hilton in Eastland: Legacy of the Titanic , la nave “si comportava come una bicicletta”, stabile solo in movimento. Quella fatidica mattina, attraccata e sovraccarica, fu un disastro in attesa.

Caos e coraggio sul fiume Chicago

Mentre l’ Eastland rollava, scoppiò il caos. I passeggeri sui ponti superiori furono scagliati nel fiume “come formiche spazzate via da un tavolo”, scrisse il giornalista del Chicago Herald Harlan Babcock. L’acqua divenne nera per le persone che si dibattevano e urlavano. I neonati galleggiavano come tappi di sughero; i genitori si aggrappavano ai figli, solo per perderli nella corrente. “Le urla erano terribili, mi risuonano ancora nelle orecchie”, ricordò un magazziniere. Alcuni passeggeri, come Sladkey e il capitano Harry Pedersen, scavalcarono il parapetto di dritta e camminarono sullo scafo esposto per mettersi in salvo, con i piedi appena bagnati. Altri non furono così fortunati.

Il lungofiume, affollato da 10.000 commercianti, clienti e lavoratori della Western Electric in attesa di altre imbarcazioni, divenne teatro di un eroismo disperato. Gli astanti si tuffarono in acqua, lanciando assi, scale e gabbie di legno per polli per aiutare gli annegati. Alcune gabbie colpirono i passeggeri, facendoli perdere i sensi. Un uomo che stava meditando il suicidio sulla riva del fiume, si dice, si sia tuffato per salvare delle vite.

Helen Repa, un’infermiera della Western Electric, udì le urla a isolati di distanza. Giunta sul posto con la sua uniforme da infermiera, salì sullo  scafo dell’Eastland , coordinando i soccorsi mentre i corpi venivano tirati fuori dagli oblò e i sopravvissuti venivano tirati fuori dall’acqua. Quando un ospedale vicino fu sopraffatto, Repa ordinò 500 coperte alla Marshall Field & Company e zuppa calda ai ristoranti. Sequestrò le auto di passaggio per rimandare a casa i feriti meno gravi, notando che nessun autista le aveva rifiutato.

Alle 8 del mattino, la maggior parte dei sopravvissuti fu salvata. Poi iniziò il macabro compito di recuperare i corpi intrappolati nelle cabine di babordo. I sommozzatori lavorarono instancabilmente, recuperando donne e bambini che avevano cercato rifugio sottocoperta. “L’affollamento e la confusione erano terribili”, scrisse Repa. Sette sacerdoti arrivarono per offrire l’estrema unzione, ma come osservò un giornalista, “Le conseguenze del salto mortale dell’Eastland potrebbero essere espresse in due parole: vivi o morti”.

Una città in lutto

Il bilancio del disastro fu impressionante: 844 passeggeri, il 70% dei quali sotto i 25 anni, perirono nel fiume Chicago, a soli 6 metri dal molo. Intere famiglie furono annientate, compresi i Sindelar: George, Josephine e i loro cinque figli, di età compresa tra 3 e 15 anni. Anche la famiglia Novotny: James, Agnes e i loro due figli, Mamie e Willie, perirono. Caroline Homolka e Anna Quinn, le giovani impiegate che si erano vestite con tanta cura per la gita, non tornarono mai a casa. Le loro sorelle, Blanche e Alice, attesero invano a una fermata del tram, guardando i sopravvissuti tornare indietro infangati e distrutti.

L’armeria del Secondo Reggimento si trasformò in un obitorio improvvisato, con i corpi disposti in file da 85. Le famiglie sfilavano per identificare i propri cari, unite a curiosi e ladri che rubavano i gioielli ai defunti. Entro il 29 luglio, tutti i corpi erano stati reclamati tranne uno: un bambino soprannominato “Piccolo Amico” dalla polizia. La presentazione da parte della nonna di un paio di pantaloni alla zuava marroni confermò che si trattava di Willie Novotny, un bambino di sette anni, la cui intera famiglia era scomparsa. Il suo funerale, insieme a quello dei genitori e della sorella, attirò oltre 5.000 persone in lutto, con un corteo funebre che si estendeva per oltre un miglio.

Le comunità polacche, ceche e ungheresi di Chicago, nei pressi dell’Hawthorne Works, furono devastate. Il crêpe nero drappeggiò innumerevoli case e i cimiteri cittadini non riuscirono a tenere il passo. Il 28 luglio, furono sepolte quasi 700 vittime, con 150 fosse scavate solo nel Cimitero Nazionale Boemo. La Marshall Field & Company fornì camion per supplire alla carenza di carri funebri, mentre 52 becchini lavoravano in turni di 12 ore.

Una tragedia sepolta dal tempo

Il disastro dell’Eastland causò più vittime tra i passeggeri del Titanic (829) o del Lusitania (785), eppure è svanito dalla memoria collettiva. Perché? “Non c’era nessuno ricco o famoso a bordo”, ha detto Ted Wachholz della Eastland Disaster Historical Society. “Erano tutte famiglie di immigrati laboriosi e umili”. A differenza dei transatlantici di alto profilo, le vittime dell’Eastland erano lavoratori comuni, la cui tragedia non si consumava in alto mare, ma su un lento corso d’acqua urbano.

Le responsabilità furono rapidamente attribuite. Il capitano Pedersen e l’ingegnere capo Joseph Erickson furono arrestati, in parte per la loro stessa sicurezza da una folla inferocita. Sette inchieste furono avviate nel giro di pochi giorni, con i funzionari della contea di Cook che puntarono il dito contro l’US Steamboat Inspection Service. Il procedimento federale, supervisionato dal giudice Kenesaw Mountain Landis, si trascinò per 24 anni. Erickson, capro espiatorio per la cattiva gestione delle cisterne di zavorra, morì durante il processo, risparmiandogli ulteriori accertamenti. Pedersen e gli ufficiali della compagnia di navigazione non subirono alcuna accusa penale. Le cause civili diedero scarsi frutti alle famiglie delle vittime, poiché la legge marittima limitava la responsabilità al valore dell’Eastland di 46.000 dollari, gran parte dei quali andarono a società di recupero e di sfruttamento del carbone.

Il vero colpevole, sosteneva Hilton, era la nave stessa: una nave mal progettata, resa sbilanciata da misure di sicurezza post- Titanic mai adeguatamente testate. L’ eredità dell’Eastland è un duro promemoria del costo di una regolamentazione incontrollata e della negligenza aziendale, una tragedia che ha causato 844 vittime in pochi minuti, ma che è stata silenziosamente sepolta dalla storia.